От конки к электробусу: как развивался московский транспорт. Конно-железная дорога Конка железная дорога
11 января 1913 года
в Париже с улиц исчезает последний омнибус на конной тяге
. Мы подготовили обзор гужевого транспорта, бывшего когда-то неотъемлемой частью инфраструктуры крупных городов.
Дилижанс
Дилижансы - закрытые многоместные кареты - использовались для перевозки пассажиров, товаров и почты между городами. Первые дилижансы появились в Великобритании в XVI веке. Они совершали маршруты между специальными станциями, где экипажи меняли лошадей и отдыхали. По сути, они являлись предшественниками современного железнодорожного транспорта. Пик популярности дилижансов пришелся на конец XVIII - начало XIX века.
В Америке дилижансы являлись неотъемлемой частью "культуры" Дикого Запада.
В России первые дилижансы появились в 1820 году. Экипажи ходили по маршруту Москва - Санкт-Петербург. На один переезд требовалось более четырех суток. До конца XIX века появилось еще около пяти маршрутов, связывающих крупные города.
Тройка
Русская "тройка" появилась в конце XVIII - начале XIX века. Изначально этот вид транспорта служил для доставки почты, позже - для перевозки пассажиров. Особая система бега лошадей (коренная шла рысью, а пристяжные скакали галопом) позволяла развивать скорость до 50 км/ч. С середины XIX века стали проводиться соревнования троек. Изображение упряжи часто фигурировало на картинах многих мастеров, а за рубежом тройка всегда считалась невероятной экзотикой.
Шарабан
Шарабаны (дословно: повозка с деревянными скамьями ) впервые появились во Франции в начале XIX века. Они использовались для прогулок, охоты и поездок "на природу". Особую популярность шарабаны получили в Британии во второй половине XIX и начале XX века.
Омнибус
Первые омнибусы появились на улицах Парижа в 1662 году, однако развитие получили только в XIX веке. Официально, первый "классический" омнибус начал перевозить горожан в 1826 году в городе Нант, Франция. Первопроходцами стали Этьен Бюро (Étienne Bureau) и Станислас Бодри (Stanislas Baudry), которые создали маршруты для личных нужд: Этьен перевозил рабочих, а Станислас организовывал поездки в свою баню. В 1829 году первые омнибусы появились в Лондоне и Нью-Йорке, а спустя 20 лет они уже широко использовались во многих городах трех стран-первопроходцев. В отличие от дилижансов, омнибусы перевозили пассажиров на небольшие расстояния в черте города.
В России этот вид транспорта впервые появился в Петербурге в 1832 году и просуществовал вплоть до начала Гражданской войны. Стоит отметить, что в середине 30-х годов были популярны .
Конка
Одновременно с омнибусами, в крупных городах стали появляться конки - конно-железные дороги, предшественники современных трамваев. Однако и их расцвет пришел не сразу. Должное признание они получили только в 1852 году, когда Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы, утапливающиеся в дорожное полотно. Рельсовый гужевой транспорт стал постепенно вытеснять омнибусы.
Первая конка в России была проложена в 1854 году недалеко от Петербурга. Во второй половине XIX века они появились и в других крупных городах: Москве, Казани, Минске, Самаре, Екатеринбурге, Новгороде и др..
Стоит отметить, что первый в мире изобрели в России. В 1820 году Иван Эльманов построил «дорогу на столбах», представлявшую собой поднятый над землей брус, по которому передвигалась вагонетка на конной тяге. Однако, идея подмосковного изобретателя не прижилась, а патент на монорельс получил Генри Робинзон Пальмер в 1821 году.
Гужевой транспорт в наши дни
Современный туристический омнибус
В городе Санта-Клара на Кубе омнибусы до сих пор используются как городской транспорт. Во многих городах Европы омнибусы ходят по туристическим маршрутам.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Ко́нка (конно-железная городская дорога ) - вид общественного транспорта , широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей , управляемая кучером . В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
История появления и развития
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.
См. также
- Дугласский конный трамвай - последняя действовавшая линия конки в мире (работала до осени 2015 года)
Напишите отзыв о статье "Конка"
Литература
- Лев Успенский . Записки старого петербуржца. Лениздат: 1970. (глава «Конка»).
- Олег Ушаков-Богаевский . Град на Полночных грах ИД «ГИД» 2011 глава «Городской транспорт Новочеркасска».
Ссылки
- Алексушин Г.В.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Конка
Гусарский корнет Жерков одно время в Петербурге принадлежал к тому буйному обществу, которым руководил Долохов. За границей Жерков встретил Долохова солдатом, но не счел нужным узнать его. Теперь, после разговора Кутузова с разжалованным, он с радостью старого друга обратился к нему:– Друг сердечный, ты как? – сказал он при звуках песни, ровняя шаг своей лошади с шагом роты.
– Я как? – отвечал холодно Долохов, – как видишь.
Бойкая песня придавала особенное значение тону развязной веселости, с которой говорил Жерков, и умышленной холодности ответов Долохова.
– Ну, как ладишь с начальством? – спросил Жерков.
– Ничего, хорошие люди. Ты как в штаб затесался?
– Прикомандирован, дежурю.
Они помолчали.
«Выпускала сокола да из правого рукава», говорила песня, невольно возбуждая бодрое, веселое чувство. Разговор их, вероятно, был бы другой, ежели бы они говорили не при звуках песни.
– Что правда, австрийцев побили? – спросил Долохов.
– А чорт их знает, говорят.
– Я рад, – отвечал Долохов коротко и ясно, как того требовала песня.
– Что ж, приходи к нам когда вечерком, фараон заложишь, – сказал Жерков.
– Или у вас денег много завелось?
– Приходи.
– Нельзя. Зарок дал. Не пью и не играю, пока не произведут.
– Да что ж, до первого дела…
– Там видно будет.
Опять они помолчали.
– Ты заходи, коли что нужно, все в штабе помогут… – сказал Жерков.
Долохов усмехнулся.
– Ты лучше не беспокойся. Мне что нужно, я просить не стану, сам возьму.
– Да что ж, я так…
– Ну, и я так.
– Прощай.
– Будь здоров…
… и высоко, и далеко,
На родиму сторону…
Жерков тронул шпорами лошадь, которая раза три, горячась, перебила ногами, не зная, с какой начать, справилась и поскакала, обгоняя роту и догоняя коляску, тоже в такт песни.
Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.
– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]
(1835 год). Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.
В России в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах ». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.
В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга , близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге . Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина , выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).
По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
- США - 8955,8 км.
- Германия - 1286 км.
- Россия - около 600 км.
- Голландия - 592 км.
- Франция - 508 км.
- Бельгия - 404 км.
- Англия - 343 км.
- Италия - 223 км.
- Австро-Венгрия - 222 км.
- Дания - 61 км.
- Швейцария - 28 км.
В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров - Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Самаре , Воронеже , Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России» . В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» , в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дооктябрьский период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 верст . В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая , конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. В других городах власти выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.
Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде - до сентября 1917, в Минске - до 1928.
От конки до трамвая October 27th, 2014
По многовековой традиции все новации в России появляются... в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.
Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.
Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".
Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.
Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.
Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.
Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов
Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.
Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.
Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.
Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.
В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.
Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила.
Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов... На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.
Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.
Конка на Аничковом мосту через Фонтанку
Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века
Невский проспект в начале ХХ века
Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?
Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.
А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".
Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!
Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год
Конечная станция, просьба освободить вагон
Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.
Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла
Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки - 68, а парового трамвая - 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.
В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.
Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии
Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.
transit.parovoz.com
Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно .
Конка. Москва. конка конно железная городская дорога, проложена в Москве в 1872 к открытию. Предложение о строительстве линии конки обсуждалось на заседании в 1863. Первая линия была проложена от Смоленского (ныне) вокзала к.В 1875 было… … Москва (энциклопедия)
Конно железная дорога Словарь русских синонимов. конка см. конно железная дорога Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 … Словарь синонимов
Конка - Конка. КОНКА (конно железная дорога), один из основных видов городского общественного транспорта в конце 19 начале 20 вв. Представляла собой рельсовый путь, по которому перемещались специальные вагоны (часто двухэтажные империалы) упряжкой… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
КОНКА, конки, жен. (разг.). Городская железная дорога с конной тягой, бывшая в употреблении в крупных городах до введения электрического трамвая. Ехать на конке. Ехать по конке. || Вагон этой дороги. По улицам тащилась конка. Толковый словарь… … Толковый словарь Ушакова
КОНКА, и, жен. (устар.). Городская железная дорога с конной тягой, а также вагон такой дороги. Ехать на конке. | прил. коночный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
- (конно железная дорога), первый вид общественного транспорта в Петербурге. Вагон К. (синий, одно или чаще 2 этажный, с открытой верхней частью империалом) везла по рельсам пара лошадей со скоростью около 8 км/ч. Перед подъёмом на высокие… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
Tanakadate, 1929; Влодавец, 1954, пологие, частично ступенчатые вулк. депрессии (прогибо сбросы), возникающие в результате оседания кровли над периферической магм. камерой при уменьшении в ней давления. Образуются при проявлении эруптивной деяте … Геологическая энциклопедия
- – вид транспорта стар. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
КОНКА - старин. вид городского общественного транспорта в виде вагончика, который перевозят по рельсам упряжкой из двух л. и более. В нач. XX в. К. была повсюду заменена трамваем … Справочник по коневодству
конка - Вагоны конки на Биржевой площади. Вагоны конки на Биржевой площади. Фото конца XIX в. Санкт Петербург. конка (конно железная дорога), первый вид общественного транспорта в Петербурге. Вагон конки (синий, одно или чаще 2 этажный, с открытой… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Книги
- Музей Пио-Клементино в Ватикане , . Альбом знакомит читателя с художественными памятниками всемирно известной сокровищницы античных древностей - ватиканским музеем Пио-Клементино, носящим имена своих основателей Клемента XIV и…
- Москва. От конки до метро. Очерки истории городского транспорта в XIX - начале XX вв. , Т. З. Бирюкова. Тема развития транспортной сети прежней Москвы редко предлагается современному читателю исследователями старины. Текст книги состоит из самостоятельных статей. Материал для них в течение ряда…